新浪体育讯　三大车队处于胶着状态：

　　2003整个赛季充满悬念，谜底一直到最后一站日本站才告揭晓，麦克尔-舒马赫以2分的极其微弱优势压制住了莱科宁的最后反击而获得创造纪录的个人世界冠军纪录：6次总冠军。虽然舒马赫史无前例的获得了最后的胜利，但是包括法拉利自己在内的所有业内人士都已经感知到了一个已经无法回避的现象，这就是法拉利已经不再是不可战胜的对手了，他们

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同样也有着许多问题。甚至可以说，2003年之所有舒马赫能够最终得到总冠军，还是要感谢美国站那场令人琢磨不透的雨以及石桥中性胎在半干半湿跑道上异常出色的表现。石桥轮胎在疲软了几乎半年的时间后于美国站大爆发，虽然米其林早有所心里准备，但是没有想到米其林会在美国输的那么惨，尽管莱科宁最终还是获得了第二的成绩，但与舒马赫的差距实在令米其林感到汗颜，这根本就不是一个级别的对抗。

　　“2004年F1的最终冠军归属将由轮胎决定！”，法拉利技术主管罗斯-布朗一语道破天机。今年的米其林将继续吸取去年的教训，米其林赛事主管杜斯帕奎尔表示米其林已经在自己的弱项位置进行很大范围的提高，整个冬季针对湿地胎与中性胎缺乏竞争力的情况，米其林对该两大款轮胎配方进行了修缮和改进，以期待与石桥在新赛季再进行一次角斗。石桥也同样紧锣密鼓的对自己的弱势进行弥补，干地胎就是一大问题，耐磨性差且缺乏抓地力的现象石桥也正在刻苦攻关，相信今年轮胎的技术含量将会变得更高，而对各大车队而言这也是一个非常好的消息，赛车的真实实力能够被更好的展现出来。

　　而与以往常规新赛车发布惯例相比，今年各车队的新赛车发布顺序打破了以往的那种小车队率先发布而大车队泱泱来迟的局面，大车队摒弃了以往那种最后才显山露水的“十足派头”转而更为务实。特别对于立志今年要对法拉利车队发动总攻的2大车队麦克拉伦和威廉姆斯来说，时间显得异常的宝贵，提早推出也意味着能够有更多的机会进行测试并进行评估和优化。于是自去年11月底麦克拉伦车队首先在FIA的官方试车中悄无声息的推出其今年的最新作品之后，威廉姆斯车队于2004年1月5日紧随麦克拉伦车队的MP4-19其后，于西班牙瓦伦西亚发布了今年车队征战新赛季的全新赛车：FW26。

　　当拉尔夫-舒马赫和蒙拖亚为在场记者和无数嘉宾揭开覆盖于FW26上的遮盖后，仅仅1秒种钟的时候之后，目瞪口呆、惊讶万分的表情开始显现在所有发布会现场人的脸庞。所有的人都盯住了FW26最吸引人眼球的位置而目不转睛，这就是FW26首席设计师Fisher最得意的创意灵感：犹如“剑齿虎”般突出的整个鼻翼造型设计。发布会现场所造成的热烈气氛，甚至比2001年法拉利车队发表至今依然被争相效仿的低垂状鼻翼的F2001时，更具有轰动效应。

　　然而FW26一经推出之后就遭到了各种不同的评论之音，各媒体、业内评论家其中既有着抑扬褒美之词，也有着无数的嘲讽之意，各方人士各执一词观点完全不同，有的人认为突出的鼻翼设计大胆有新意而有的人却认为丑陋无比的鼻翼根本无法给FW26带来什么实际的提高，不过是哗众取宠的设计罢了。

　　但对Fisher而言，新的鼻翼造型在威廉姆斯车队内部其实已经进行了半年的评估，威廉姆斯赛车的构造正在发生着质的改变，FW26正式成为又一部采用双龙骨结构设计的赛车，这与FW25以前时期的典型单龙骨构造存在着结构和气流效能上的天壤之别。麦克拉伦车队的MP4-19赛车的双龙骨的气流引导处于“W”型定风翼与鼻翼两侧的凹槽位置，MP4-19的龙骨位置更低是因为它的整个赛车重心本身就很低，同时为了保证龙骨的足够钢度的妥协，气流经“W”型定风翼的疏导将平和的进入双龙骨区而形成充沛的下压力支持，麦克拉伦针对这个结构进行了2年的研究，MP4-19已经成为一种最为合理的体现，并从根本解决了MP4-18时期赛车转向过度的顽疾。

　　FW26则采取另外一种双龙骨设计理念的体现，最为接近的一种设计就是在F1业内被各大车队广为研究的，以飞箭车队2002年赛车为蓝本的A23赛车，时任飞箭车队首席设计师Mike Coughlan所设计的A23双龙骨构造被认为是双龙骨设计上最具有突破性的大胆设计。与飞箭A23不同的是，FW26的鼻翼前沿采用类似于“剑齿虎”獠牙型的突出状结构与鼻翼的顶端相连接，根本目的在于能够将鼻翼中央的开口变得更大，而A23的鼻翼设计构造更类似于海象的门牙，因为突出结构连接于鼻翼的两侧。FW26的横向中央开口面积很大，而A23的垂直面更大，两者都为进入后侧的双龙骨体造就了足够的气流引导入口。FW26的鼻翼与FW25相比明显提高了许多，这也是为了能够接纳突出结构和双龙骨作出的改变。鼻翼后部的双龙骨将与平行于侧进气口前的鳍片形成呼应。

　　赛车后部应该说与FW25相比变化并不太大，引擎盖由于受到今年新引擎使用规则的影响横向容积率显得更大一些，侧边的副翼格式略微上扬，而烟囱和排气口与FW25相比略微向前，这与P84引擎的安置位置和排气管缠绕方式有关。尾翼也根据新规则的改变进行了改进，双幅片的定风翼宽大无比，形成足够的下压力支持。

　　FW26随即就投入到了测试当中，并在简斯跑道进行的数天测试中均领先于其他车队，参加测试的车手都认为该车的驾驶感觉与FW25相比基本相同，但速度显然更快速。FW26似乎已经朝着当年F2001的身份一样成为业内模仿的标准，这头看似凶猛无比的蓝白“剑齿虎”是否能够在新赛季成为法拉利和麦克拉伦的克星，还要经过足够的时间推敲和验证。

　　法拉利在1月26日也发布了他们征战2004赛季的新赛车F2004，打破了连续2年法拉利需要采用旧款赛车过渡参加新赛季起初比赛的局面。F2004在面世以后并没有给人感觉出多少新的亮点，因为人们发现F2004与他的前任相比并无多大不同之处。除了为了顺应新规则而必须要改变的增大面积的引擎盖以及增加长度的尾翼宽度以外，整车基本没有什么本质变化。然而事实上法拉利在F2003-GA的基础上开发出了F2004，F2004在许多细节以及底盘的设计上是根本全新的。悬挂系统为了与石桥更紧密的搭配而进行了新的设计和调整，而车体后侧则为了确保长寿命引擎的正常工作，在潜望镜排气管内侧增加了辅助的散热通道等都属于F2004独有的秘籍，而全新的053引擎据说不会对引擎的最高转速作过多的调整，转速依然将超过19000转，这将是非常具有挑战性的尝试。但是这些改变依然不足以让法拉利车迷对法拉利拥有足够信心，F2004总设计师罗里-伯恩此时宣布，F2004的正式比赛版本将与发布版本存在根本区别，大家在澳大利亚站上将看到与发布版本中完全不同的F2004。这符合法拉利的一贯策略和做法，发布版本属于试探以及卖关子类型，更多的空气动力学套件将在风洞中测试完毕后投入正式比赛中，法拉利依然以后发制人的风格面对新赛季的来临。

　　中小车队开始虎视眈眈：

　　三大车队以外最具有威胁金字塔尖顶位置的最佳角色，毫无疑问就是来自法国的车厂级车队：雷诺。如果说以往的雷诺是处于中游中的一个领军角色的话，那么今年的雷诺可能将会比以往任何一年更具有杀伤力和威胁性，尽管雷诺车队对外口口声声宣布他们今年依然扮演的只是一个搅局者的形象，但是从他们对赛车改进投入的力度来看，他们今年内心中的目标远远不止甘当一个配角那么简单。车队经理布里亚托雷虽然有“花花公子”的不佳名号，但对车队建设却要求极其严格而规范，车队内部良好的氛围和气氛使雷诺成为一支团结且具有独特特色的一流车队。

　　2003年的雷诺R23赛车实际上是一部具有十足竞争力的赛车，赛车在低速跑道上过弯能力异常出色几乎鲜有对手，阿龙索在匈牙利站上出尽了风头一举成为历史上最年轻的获得分站冠军的车手。而在高速跑道中也一改以往由于宽角度引擎动力输出不足的颓势显得如脱胎换骨一般，即使在直道上具有强劲动力加速性能的威廉姆斯FW25及法拉利F2003-GA赛车也对雷诺R23赛车没有太多办法。为了改变111度引擎在高速运转时轴臂工作缺乏稳定性的问题，有着雷诺引擎之父之称的引擎主管His从2002年中期就开始尝试将引擎原本的111度调整为106度夹角，减小引擎夹角能够缓和并最终从根本解决引擎转速无法达到预期目标的弊端，同时大大提高引擎的稳定可靠性。然而雷诺高层已经对宽角度引擎的无休止改进不可耐烦，特别是His同底盘设计部门在引擎角度的选择上发生了很大的分歧，虽然宽角度引擎在His的完善下战斗性能大大提升，但在雷诺优异的底盘性能突飞猛进的进步面前，宽角度引擎的进步就显得相形见绌，再加上旷日持久的引擎发展部门与底盘设计部门就赛车设计最初就需要确定下来的引擎夹角问题一直争论不休，底盘部门为宽角度多次作出了自己的妥协，然而引擎部门却迟迟无法完成根本的飞跃性质的提高。His自己已经明白106度引擎RS23已经没有继续存在下去的必要，随着His的离任(被马沙拉蒂邀请担任引擎部负责人负责开发民用版引擎)，宽角度引擎的发展终于走到了终点。

　　今年的RS24引擎将回到引擎夹角中最传统的72度夹角，这样对动力性能的提升具有根本的帮助和提高。由于这是雷诺所生产的引擎自2001年后第一次回到传统夹角，因此雷诺对新引擎显得格外小心，再加上长寿命引擎规则于今年开始实施，雷诺今年的首要目标还是在稳定的前提下再追求竞争力。在最近于巴塞罗那等地的集中大范围密集测试中，雷诺车队保持低调姿态，一直在选择尝试着不同的调教以及对引擎进行长距离运行的评估测试。雷诺将即将在澳大利亚站上投入使用的引擎规格定名为“A”，但是针对第一站的引擎调教雷诺依然在寻找最佳平衡点，而另外三个用于针对不同跑道特色的代号分别为：“X、Y、Z”的引擎已经基本完成。引擎的汽缸以及引擎轴臂无法在短时间内完成根本的改进，因此目前车队重点在于如何进一步完善固化引擎其他部件的可靠性，特别为澳大利亚站准备的代号为“A”的引擎将在2月17日开始的Imola测试中进行最后的调试。车队同时摒弃了去年钛碳纤维结构的变速箱，转而制造纯钛组成的6前速变速箱，以在重量以及耐疲劳度上达到车队的要求。

　　同时车队将继续对引擎如何与底盘完成最完美的搭配而工作，由于引擎角度从106度一下子跨越为72度，因此以往R23赛车具有优秀克服地心引力的能力将不会在R24上得以体现，不过底盘设计部门与引擎部门通力合作，RS24引擎的安置高度仅比RS23高出大约10毫米，因此从基本情况来看雷诺将继续着自己在F1中享誉内外的骄傲特色。整个赛车后部设计工作因为引擎与底盘设计部门的完美协调变得非常顺利，这样使得空气动力学设计部门能够设计出最优化的尾段赛车部件，比如更纤细紧缩的赛车后部，将达到更好的空气动力学效果反馈，同时底盘设计部门对赛车的轴距进行了调整，并对悬挂进行了铸造元素的强化。

　　雷诺车队代表了中小车队想要颠覆传统格局的决心，再搭配上雷诺引以为傲的业内性能最为恐怖的牵引力控制系统，雷诺今年到底将会如何左右整个F1赛事的格局，相信雷诺将会给所有人一个瞠目结舌的表现。

　　除了雷诺车队，BAR车队也显得踌躇满志，在006赛车发布之前，BAR一直将自己的测试赛车涂绘成全黑的造型，可能就是一种励志的展现。结果投奔米其林阵营的BAR车队新车006一经亮相就显得功力十足，在所有三大车队参加的巴塞罗那跑道测试中刷新了该跑道的历史纪录，成绩居然提高进入1分14秒大关，BAR历经6年的痛苦发展似乎有大爆发的迹象，而更多的车队可能也正在蓄势待发，今年的F1竞争格局将变得异常惨烈和壮观。(北极虾)