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　　每年F1的规则或多或少都会有些改变。比如说去年，由于舒马赫和法拉利F2002赛车在2002赛季太过惊人的优势，带来了F1竞争性减弱以至于收视率下降、广告商态度消极等一系列负面的反应，国际汽联(FIA)出台了一系列完全是针对舒马赫和法拉利的改革措施，其中包括积分和排位赛等多项规则。

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　　首先，是空气动力件的变化。FIA规定尾翼仅仅允许有两个上部“组成件”(2003赛季是三个)，这样将降低下压力。而且尾翼衬板和发动机盖都必须加大，以增大赞助商广告的可视性。这是F1首次不涉及性能的技术规则。昔日，在财大气粗的烟草商的赞助下，F1大奖赛何尝做过这等为五斗米折腰的事，但是时过境迁，F1已经必须学会精打细算、开源节流了。

　　电子装置的变化赛车发动的控制装置将被禁止使用。而且全自动变速装置也不能使用：这样车手必须手动换档。如果车手因此并不顺畅，一圈将会损失0.5s左右。对于那些凭着一股冲劲投入比赛但技术还没有精雕细刻的年轻车手来说，这不能算是一个好消息，当然对于舒马赫来说，这样的改革实在是太称心如意了。

　　更长寿的发动机这是今年最关键的一项规则：每位车手在每站比赛，从周五练习赛到周日比赛结束，将仅仅被允许使用一台发动机。排位赛前更换一台V10的判罚是，比赛起步的位置下降10位。如果在排位赛后出现更换发动机，这位车手将从最末位起步。国际汽联这个规则一出台，立刻引来一片抱怨。本来，国际汽联是为了降低比赛的成本，从而拉平大公司和小公司财力和科研开发上的差距，但这样美好的设想至少在今年很难看出效果。因为对引擎性能的超高要求，势必要求各大公司在研发上投入大量资金，小公司的技术和资金劣势可能导致他们在赛场上的劣势被前所未有的放大。果真如此，和埃克莱斯顿先生改革的初衷就南辕北辙了。

　　新的排位赛在周六从下午2点到3点半进行两节排位赛，其中有两分钟的间隔——因为是载少量的燃油量参加第一节排排位赛。车手的出场顺序将依照前站比赛的得分(2004墨尔本站以2003铃鹿站后的排名结果)。第二节排位赛是第一节排位赛车手成绩最差的首先出场，而且这时赛车已添加了比赛初段所需的燃油。停站策略是在这两节排位赛之间决定的，也就是一旦第一节排位赛成绩没有如预计划的，可以在这几分钟里，重新考虑比赛策略。这是小车队能够钻新规则“空子”的极少机会之一。

　　加大限速要求机新规则规定，赛车入(出)维修站的限速为100km／h，不过这一点对于车手来说影响不大。