2004 F1赛季揭幕站澳大利亚大奖赛，红色跃马法拉利F2004以强劲地夺人眼球的战斗力，在"车神"迈克尔-舒马赫驾御下，再显"一绝红尘"的本色，以1小时24分15秒757的成绩夺得冠军，这也是舒马赫个人F1生涯的第71场胜利，他的队友巴里切罗获得第二名，黑马象征的雷诺车队的车手阿隆索紧随其后名列第三，这样法拉利双雄赢得了新赛季的开门红。2003赛季首站冠军迈凯轮车手库尔哈德则名列第八，其队友莱科宁因引擎故障而退出比赛。威廉姆斯的车手拉尔夫-舒马赫、蒙托亚则分别名列第四、第五。

　　在澳大利亚揭幕站上，F1车坛原先属第一集团的法拉利、迈凯轮、威廉姆斯这三大传统车队2004赛季新款赛车F2004、MP4-19、FW26都逐一出场亮相跑赛。

　　在阿尔伯特赛道，新赛车跑赛亮相表现的差异所产生兴奋的和沮丧的、欢呼的和伤感的情绪在这三大传统车队以及各自车迷不同的心境中得以渲泄的同时，新赛季F1三大传统车队新旧赛车有待揭晓的性能之比迷团已逐步显露了一丝看点。

　　F2004赛车：法拉利赛车的新里程碑

　　在2004赛季F1揭幕站上，法拉利车队一改过去两个赛季车队采取的先使用旧款赛车应战，而后再推出新款赛车出场跑赛的策略，以红色跃马F2004赛车登场亮相驰骋在澳大利亚大奖赛的赛车场上。

　　红色跃马F2004是今年的1月2日掀开面纱的，这也是法拉利车队第50款新车，是从F2003-GA进化而来的，不过所有的部件元素都经过重新设计来搭配新的Type 053引擎和普利斯通轮胎以求最好的表现。

　　法拉利旧款赛车F2003-GA与新款赛车F2004采取了不同的开发策略，是与其前身赛车F2002的开发策略相同，即赛季初时并不急于登场跑赛，而是利用旧版赛车在比赛中测试新版的组件，等到确立新组件的耐用度不存在问题了，新赛车才正式参与跑赛。F2003-GA就是到了2003赛季的西班牙大奖赛才登场出战的，名称F2003后面再拖冠以"GA"的目的，是为了纪念该车发表前才过世的FIAT老总Gianni Agnelli。

　　由于F2002赛车在2002赛季的空前成功，因此F2003-GA基本上算是F2002产品的进化版。从F2003-GA外观可以看到改变的部分，像是两片式的Barge Board，可是让气流能够更顺畅地通过车身，增进空气力学效应。车尾部分的曲线引擎与变速箱组件结合得更加紧密，得以更向紧缩，于是增加了通过尾翼底部及散流器的气流，对于下压力的加强有不少的帮助。

　　F2003-GA除了在空气力学上的递增之外，为了减少重量，引擎与变速箱都采用了新的材质，组件之间也结合得更加紧密，并且重新设计降低了重心，整体的重量分配更趋近完美。赛车的悬吊系统在整个赛季中也有很大的变革，与合作的厂商Sachs共同开发出了突破性的回转式避震器，与传统的避震器相较，可大幅度降低了组件的体积与重量，并且减少了避震器热衰竭的现象，同时拥有更多的调校弹性。

　　虽然F2003-GA做了非常多的改进，并且在赛季开始前的测试中也表现出极佳的速度，经常打破测试赛道纪录，但相对来说在测试过程中撞车的次数也相当的多，虽然在速度增加的问题上，法拉利曾想过要牺牲一些耐磨度而求之。但就过去迈凯轮车队的经验来看，这种做法并不是一个好的主意。F2002赛车之所以能够叱吒风云，耐用度的极佳性是不可缺少的，而法拉利车队也更明白这一道理。因此当F2003-GA在西班牙大奖赛登场之后，并没有展现出很明显的速度优势，而赛车的耐用度在整个赛季中依旧持高来看，车队的选择是不言而知的。

　　F2004与F2003-GA相比，全新设计的F2004底盘是碳纤维与蜂巢状复合式结构，它的重量比F2003-GA更轻，重心更低了。煞车系统则采用的是碳纤维通风碟式煞车，车身、排气管以及尾翼部分都重新设计过以增递空气力学的效能。为了要与普利斯通轮胎有着最完美的搭配，F2004的悬吊系统也进行了修改，前悬吊和后悬吊均采用独立悬吊、推杆式扭力弹簧。为了要让引擎及变速箱更小及更轻，因此引擎和变速箱的外壳以及后方撞击结构都采用了新的材质来制造。新材质更多的还被应用到了车身的设计中，以便于缩小车身的长度与车的重量。

　　为了适应新规则所带来的变化，F2004使用的是法拉利纵置变速箱和限滑差速器半自动序列电子控制变速箱并拥有7前进档＋倒档。这种设计使得车手在驾车跑赛时更为便捷。另外不仅新车的排气量有所改进，而且车的所有新设计增加了车的可靠性和优越性，从而使得车更为安全。

　　F2004在新赛季之前一系列的测试中，速度和耐用度表现的中规中矩。新赛车在冬季的测试中，非常稳定的跑了700多公里，几乎没有故障。尤其在阿尔伯特赛道的比赛时，F2004这匹红色跃马一路绝尘，从F2004过弯时的流畅性来看，不仅过弯性能比F2003-GA有了进一步的提高，而且速度和耐用度的协调达到了一个更高的层面，可以这么认为F2004超越了法拉利历史上任何一款赛车。

　　威廉姆斯车队老板弗兰克与技术总监海德在接受媒体采访时曾高度赞扬法拉利车队，并相信法拉利车队是有史以来最好的一支的车队。弗兰克表示："如今F1的运作是更加地困难，法拉利车队是一支如此杰出的车队。"海德则表示："自从我参与F1以来，还从未见过一支车队能总是保持一样的水准。今年是有机会能击败他们，但谁想要击败他们必须有着令人吃惊的表现。"作为三大车队之一同时又作为法拉利强大竞争者的威廉姆斯车队，不得不认可法拉利强大的前提是法拉利有红色跃马F2004、有车王迈克尔-舒马赫，这也充分说明了法拉利的一切。

　　MP4-19赛车：不会是这样的吧？！

　　澳大利亚揭幕站对迈凯轮新款赛车MP4-19的表现来说是糟糕和沮丧并存的。莱科宁在比赛第9圈被马萨超越不久，赛车因发生刹车琐死引擎缩缸起火退出比賽，伤心的车迷对夺冠寄予厚望的莱科宁退賽的一腔怨愤，只能向MP4-19倾泻。车迷忍不住要问：MP4-19到底怎么啦？

　　早在2002年赛季，迈凯轮车队在眼看夺标无望的情况下，遂决定从6月开始全力投入新赛车的研发，并制定了2003赛季分两阶段导入新赛车的策略。新赛车的研发团队分头进行旧赛车的改良及全新概念新赛车的研发工作。首先，由Neil Oatley领军针对MP4-17D赛车的改良工作；由Mike Coughlan领军的团队，被赋予设计出一部"法拉利杀手"的任务，就是MP4-18赛车，将目标设定在开发出一部崭新的革命性赛车，而不是像他们过去纯粹只是将现有的车型加以改进版。

　　奔驰大幅度修改2002年的引擎用在过渡期的MP4-18赛车上，而代号FO 110N的全新引擎则将搭载在MP4-18赛车上，不过引擎动力做了相当程度的提升，这部引擎当初在2002赛季登场时大约有825匹马力，到了赛季末时差不多加强到860匹，而2003耐用度方面相当不错，这让米其林车队增加不少竞争力。

　　为了搭配全新概念的MP4-18，车队要求奔驰彻底重新思考设计一部新引擎，目标是比FO110N引擎重心更低、重量更轻、希望可以赶上两个强劲的对手法拉利与宝马。新车架的目标则是要发展出一部能与新米其林轮胎搭配更好的赛车。相较于MP4-17D赛车，它拥有不同的扰流翼、车体、变速箱、前后悬吊、以及调整过的车身配重。车队技术总监Adrian Newey表示："这也许是我发展的赛车中多花时间最长的一部。"

　　可MP4-18的命运可谓一路坎坷，车队原本信誓旦旦要在2003赛季西班牙大奖赛下场跑赛，但由于改良版的MP4-17D在2003赛季的头三场比赛中表现优异，再加上FIA已经宣布这个赛季之前并不会禁止车手辅助装置，因此迈凯轮车队策略性的延缓新战车的登场时机，想要等到MP4-17D开始被追上之后才让MP4-18上阵，以争取时间让新赛车发展得更加完整。

　　但随着法拉利F2003-GA的推出，并且连拿三场冠军之后，迈凯轮车队就坐不住了，加速了新车推出的脚步，莱克宁和库尔哈德更是殷切盼望着新车的出台。5月22日MP4-18A终于在法国南部的Paul Ricard赛车场正式亮相，革命性的设计让人眼睛一亮。尽管新车展现出比MP4-17D更快的速度，但一连串耐用度的问题及几次的测试意外让原本预定经过一个月测试之后就要正式上场跑赛的计划一延而再拖。意大利站之后的是美国与日本两站，若要用MP4-18出赛，车队考虑到新车可靠度可能不佳的因素，车队必须携带大量的常备的备用零部件以及非常备的备用零部件两套组件，加上无法通过FIA规范的撞击测试，驱使MP4-17D赛车必须继续服役直到赛季结束。这MP4-18也成为F1史上第一辆发表却不曾正式出场跑赛的F1赛车。

　　正因为这样，在去年的11月26日就率先于各F1车队早早地推出了2004赛季MP4-19新款赛车，并展开冬季测试新车MP4-19计划。MP4-19绝大部分的设计理念是从MP4-18而来的，也对应了FIA制定的04年赛季新规则，像是单一引擎规则，限制了车手在比赛周只能使用一部引擎。奔驰编号FO 110Q V10引擎的结构采用的是迈凯轮铸模碳纤维、铝制多孔构件组合成前面和侧面的撞击结构还包括固定安全燃料箱。这一完全崭新的新奔驰引擎的设计是以符合新规则为前提的。新的引擎比以往的体积要来得更小，因而有着重心更低的优势，这个新的引擎在2003年7月31日便开始在马力试验机上进行测试。MP4-19的前、后悬吊系统与MP4-17D的內置式扭力杆、双A臂悬吊及推杆式避震前、后悬吊系统不同，采取的是內置式扭力杆、推杆式避震器及钟锤型曲柄与呈叉骨式悬吊系统。MP4-19车身的构造是由一个两件式边吊舱和发动机盖；分离的底板，有组合前翼的大块结构车头组成。另外针对新的规则，MP4-19的尾翼宽度设计达到了规定的极限，并增加引擎的覆盖范围。其它可目测的改变有散热器及排气管的出口的改变。

　　然而，澳大利亚一战反映出的现实是迈凯轮MP4-19新的底盘与奔驰FO 110Q引擎没有完善的整合好，迈凯轮过去存在的速度和耐用度不协调完善的缺陷依然没有很好的解决，赛季前莱科宁对MP4-19竞争力不强即马力不够足以及不能完赛的担忧，在澳大利亚揭幕之战中得到了验证。种种迹象表明，迈凯轮MP4-19确实遇到了研发的瓶颈问题。

　　FW26赛车：疲软的动力状态

　　澳大利亚揭幕之战的一个新的夺中国车迷眼球的是上海国际赛车场有限公司的"上"字形标志和中央电视台的CCTV标识，通过F1史上绝无仅有地资源置换的形式，出现在了威廉姆斯FW26新款赛车上，增添了"上"字"乘势而上演精彩"的新亮点。

　　FW26赛车的前身是FW25，2003年1月31日威廉姆斯车队在西班牙Barcelona赛道正式发表FW25赛车，并且随即展开密集的冬季测试。在那个冬季测试中，号称运用全心设计哲学所创造的空气设计未能有所进展，更重要的是参数计算方面发生了错误。为此车队老板弗兰克-威廉姆斯当机立断决定重用来自法拉利的空气动力设计师Antonia Terzi，让Terzi负责寻找并修改FW25空气动力设计上的缺陷。Terzi卓有成效的工作让车队技术总监海德非常的满意。随着2003赛季不断地进行，FW25在空气动力学方面的发展也渐趋成熟，眼看着法拉利、索伯等车队相继斥资兴建1:1等比的大型风洞，威廉姆斯也决定跟进而不至于落后。

　　FW25的底盘部分沿用了FW24的设计，但也导入了新的理念，轴距缩短了，在中低速弯道的反应灵活了，强劲搭配的宝马引擎，在高速赛道上更可以发挥上的优势。FW25在初期存在着转向不足的问题，车队除了在空气动力套件设计上寻求改进之外，米其林轮胎的全力协助也是非常关键的。要使赛车降低转向不足的问题，必须要增加车身前轮的抓地力，而轮胎触地面积增加是最简单直接的方法。但是FIA规定轮胎实际触地面积不得超过270mm，可米其林的做法是导入宽达355 mm的前轮给FW25使用，这是现行轮胎规范F1前轮宽度的最大极限。而普利司通提供给法拉利F2003-GA使用的前轮仅330mm左右。FW25前轮加宽之后对于空气力学势必造成影响，但是却因此获得优异的车身平衡，这是FW25战力大幅度提升的关键因素之一。

　　整体而言FW25是一部战斗力坚强的赛车，无可匹敌的宝马P83引擎只是基本的优势，空气力学的改进以及能兴底盘性能完美结合的轮胎是它中期之后性能提升的两个关键要素。

　　威廉姆斯FW26发表的时间比去年的FW25赛车发表要提早一些，FW26新车最引人注目的就是那特殊的车鼻设计，彻底颠覆近年来威廉姆斯赛车的设计风格。

　　FW26的特色在于那造型特殊的短车鼻，与前鼻翼相结合，在视觉上形成一个如同动物獠牙的造型，这个构想源自于前后串联的双龙骨单体车身结构，有助于下方与上方的气流更流畅的通过，提升整体空气力学效益，此外侧边进气舱也变窄，搭配新的冷却系统，这都有助于空气力学的表现。FW26变速箱是威廉姆斯F1的半自动变速，由威廉姆斯F1制造的底盘是碳纤维环氧化物复合材质。威廉姆斯强调FW26不仅是一部最强的车，也是一部最安全的车。

　　但是FW26在阿尔伯特赛道上并没有表现出比2003赛季后期FW25性能更好的迹象，由于新规则的限制，原先赛车所搭配地无可匹敌的强劲宝马引擎，在转速方面因考虑稳定性而不得不降低转数。揭幕战上，当比赛进行到第19圈时，蒙托亚一直紧咬着前面雷诺车队的特鲁里，但一直难以超越。蒙托亚在进行了5圈的紧咬，也就是在第24圈，蒙托亚通过内线才得以成功超越了特鲁里。在比赛中从蒙托亚赛车的引擎转数速表来看FW26转速限制在19000以下，这就使得FW26在高速的赛段上弱化了动力上的优势，这就使FW26的动力不及FW25。蒙托亚化了紧咬5圈的时间才超越特鲁里，这多少能反映出一些问题。

　　综观2004F1赛季的揭幕之战，给人的一种感觉是红色跃马法拉利F2004一马当先，其强者更强；威廉姆斯FW26紧随着追着，而迈凯轮MP4-19则在踉踉跄跄地向前跑的过程中时不时掉落的同时，已被其身后的雷诺、BAR等第二集团的车队所追赶……因此，原先属F1车坛第一集团的迈凯轮、威廉姆斯在雷诺、BAR等第二集团车队的冲击下，相信2004赛季车队集团的排列将因其新款赛车性能的改进而得以重新洗牌。(阿桓)