谨遵规则稳中求进 剖析法拉利F2005改进轨迹(图)

　　像法拉利这样的领军车队，“稳中求进”始终是新车开发遵循的宗旨，正所谓步伐稳健的人，永远也不会落后。而与之相反，任何大意的冒进举措都可能造成欲速不达的恶果，MP4-18和FW27便是最“炙手可热”的反面教材。

　　F2005是法拉利研制的第51款F1战车，这不包括像F2004M这样的过渡车型，但它却是踏在F2004M肩上的一次跳跃。F2005不会在墨尔本登场最直接的原因是新赛季更加苛刻的规则条款。为了不栽跟斗，实现软着落，F2004M便应运而生。它就如同一块浮现溪流中央的垫脚石，要想不打湿裤脚平稳抵达彼岸，就必须踏在它的身上过河。而法拉利也想踏在F2004M身上，四平八稳的开启新赛季。

　　而5月8日(现定)方能登场的F2005，到底取得了多少新突破，带来了多少新元素呢？下面将从五个方面分加以分析；需要交代的是：我们分析的视点主要集中在空气动力学和新规则上。

　　一，独特附加前翼，

　　由于加装在最下层主翼片上的附加前翼，在春节前便出现在了F2004M上，所以当它再次出现在F2005上时，人们已见怪不惊。它是一块铰接在最下层主翼片上的两片式矩形翼片筐，分为上下两层，上层和主翼片吻合为一体，下层呈水平状。

　　

铰接在最下层主翼片上的附加前翼将流经前翼下方的气流分割 为三部分：中间导入车底，直达尾部扩散器；两边则分向侧箱

　　根据FIA的减速思想，新赛季赛车的前翼高度将大幅提升，为此2005款F1战车的鼻梁将比任何时候都挺的更直了，它带来的致命影响是下压力的大幅流失。但要让赛车保持原有的速度，甚至跑的更快，就必须用其他合法的手段将这些下压力找回来，该附加前翼就此诞生。

　　从功能上讲其作用有二：一是可以将更多的气流导入车底，使之伏贴地流经车底，并通过尾部的扩散器产生更多的下压力，进而弥补损失的下压力。二是由于前翼的高度抬高，使得前翼最下层主翼片距地面的高度也随之提高，这样通过前翼下方流经车体的气流切面将大幅增加，随之带来的副面影响是降低了气流的稳定性。而要克服这一缺点必须规范气流的轨迹，新设计的附加前翼则恰到好处的解决了这个问题：他将流经前翼下方的气流分割为三部分，中间导入车底，左右两边则分向侧箱。

　　二，前移的测箱挡板和圆滑的侧箱导口

　　F2005的侧箱挡板同样呈一大一下，一前一后布置，而且较小的下层档板的安装位置比其前任者更加靠前了，这是为了“上前迎接”前翼下方导入的气流，为其提供平滑的后流渠道，同时也能对流向车底和两侧的气流起到分配调节作用。

　　

新旧两代侧箱挡板对比：F2005(上)的下层挡板明显前移,旨在 上前“迎接”前翼下方导入的气流，为其提供平滑的后向渠道

　　此举同样是拜新规则所赐，这是因为当前翼的位置比过去抬高5厘米后，势必加大底层主翼片与地面之间的气流流量，使之更不稳定；而中央纵轴左右两侧25厘米的区域又不允许添加任何装置，所以位于下层的测箱挡板便第一时间派上了用场。

　　新规则带来的最大一项考验便是一台引擎跑两站，即要求寿命达到1400公里。如何达到这一指标：强化结构、改进润滑、限制转速、爱惜使用……，这一切都与之有关，但单纯从车身的设计上讲，则应当想办法在不增加阻力的情况下，提高散热效能；须知来自引擎的无效热能90％以上都是通过气流带走的，所以侧箱的整体塑型对最大限度的发挥散热器的效用有着至关重要的作用。

　　从侧面看，F2005的侧箱开口从上至下向后倾斜，导口边缘不再像以前那样方正，但也不像C24那样圆滑。开口尺寸有所增加，这一切均为高效率的散热服务。与此同时，F2005仍采用双倾角散热器，与C23的方案非常相似，但是摆放的角度更讲究，散热效率也更高。

　　三，双中翼

　　当F2004将沉寂多年的中翼重新搬上车身时，模仿之士络绎不绝；这包括从威廉姆斯到米纳尔迪这样的垫底车队，只有迈凯轮视而不见。

　　

F2005中翼增至两片:呈一前一后下上排列,这与FW27布局相反

　　作为F2004的改进发展型号，F2004M将这块翼片的尺寸缩短，并且塑型有所微调。而到了“接班人”F2005，则将数量增至两片。但这并非首创，因为在几周前亮相的另一辆新车上，我们也看到过类似的设计，它便是FW27。只是二者对两翼片的摆放位置，刚好颠倒，威廉姆斯是呈一前一后，上下排列，而法拉利则将居后的翼片摆在了上方，不过现在还很难猜测熟优熟劣。

　　按照法拉利方面的说法，这两块位于引擎进气口处的“小不点”，同样是新车挖掘小压力的来源之一。它的截面呈倒机翼状，当与高速运动的气流相互作用时，将产生一定的下压力，而且对于车身的稳定性有一定贡献！

　　四，排气管导流罩、侧箱小翼取消，新增后轮翼子板小翼、尾翼前移

　　在F2005上，将F2004的重要设计——排气管导流罩、测箱小翼取消，这是新车腰部最为明显的改进。总设计师罗伊-拜恩称，这是综合考虑引擎的摆放和空气动力学做出的。

　　

新旧两代车型后腰对比：F2005(上)尾翼前移15厘米、取消了 侧箱小翼和排气管导流罩、保留了烟囱、新增了后翼子板小翼

　　以前引擎排气管不仅倾斜伸出车体，而且还在其外围加装了大大的导流罩，而到了F2005上则刚好反了过来，不仅取消了导流罩，而且加装在排气管上的“探头”也没有了，现在的排气管完全深陷在车体中，只是加装了一块耐高温的后向“沟渠”，输导气流，看来F2005对热气流的利用有着重新考量。

　　赛车腰部前后被取消的还不只是排气管导流罩，侧箱小翼也不见了，因此现在赛车的侧箱看起来异常简洁，唯一剩下的是大尺寸的烟囱。由于不是实战版本，所以烟囱没有“开封”，只是向两侧倾斜的角度有所减缓。

　　没了导流罩、没了小翼，倒是多了一个新花样——后轮翼子板小翼，这是非常袖珍的一笔，它就直接加装在后翼子板上，上面赫然印着“FIAT”的字样。从功能讲，它仍然是起到梳导后轮前面气流的作用，尽量防止气流直接“撞”在轮胎上。

　　就在这块新鲜的翼子板小翼下方，FIA今年颁发了新的规定：底板和后轮的距离不得小于12厘米，这对于空气动力学部门而言，无异于晴天霹雳。因为这块强行切开的大口严重了破坏赛车后腰的气流，从侧面灌入车底的气流将造成下压力的大量损失。

　　

新车取消了排气管导流罩，末端深陷在车体中，不过加装了一 块耐高温的后向沟渠,看来F2005对热气流的利用有着重新考量

　　与此同时，莫斯利还要求将尾翼端版向前延长15厘米。但这并不意味着尾翼尺寸的增加，因为新规则同时将尾翼最后缘同后轮轴的距离从50厘米缩短到了35厘米，加15厘米再减15厘米，这分明是让技师什么也别去想。不过端板的面积倒是加大了，但这只对广告商有利，在下压力上几乎没有任何作用。而且尺寸加大后，反倒是加剧了车身对侧风的敏感，所以F2005像对手那样，倾斜的裁去了端板上后缘的“无用”部分。

　　五，限制高度的扩散器

　　为了降低车速，新规则几乎将所有的矛头指向了下压力，抬到前翼、缩短后轮前方底板、前移尾翼，直到最末端的一项——限制扩散器高度。新规则要求：05款赛车的扩散器高度不得超过12.5厘米，而且这是在赛车底板抬高的基础上附加的约束，可想这项条款对下压力带来的“杀伤力”有多大。

　　

为满足新规则要求：底板升高、扩散器高度不得超过12.5厘米

　　在赛车所有的下压力生成源中，尾部的气流扩散器是最原始，也是最重要的部件之一。在过去，它的高度不受任何限制，所以人们不曾认识到他的珍贵。现在限制了他的高度，也就意味着限制了尾部气流的扩散输送速度，而气流的输送扩散速度与通过气体压力差生成的下压力刚好成正比关系，所以赛车的贴地能力将遭遇再次重创。

　　(行云)